מנטליות של חובבי צ'וק-צ'וק-צ'וק
 


נדב איל (אין קשר משפחתי לוורן באפט) כתב מאמר על כמה מהשינויים שניתן לחולל במדינת ישראל, לכבוד השנה החדשה, וקיפוד רדיואקטיבי סבר שהדברים תובעים תגובה. והם אכן. כבונוס נוסף, מלמד אותנו איל משהו על המנטליטה של חובבי הצ'וק-צ'וק-צ'וק.

בנק נוסף
נדב איל חולם על בנק נוסף שיחולל ב"שוק הבנקאות בישראל [את] מה שקרה לשוק הסלולר." כולנו אתו. הבנק שמדמיין איל ידחוק הצידה את הבנקים הקיימים, הבלתי יעילים והרווחיים הצידה ויעניק לנו "בנק בלי עמלות," עם שכר "ממש טוב" אבל בלי "תנאי שכר דמיוניים שהופכים את עובדי הבנק - בעיקר הבכירים - למין אוליגרכים." והוא שואל את השאלה הנכונה: "איך ייתכן... שבנקים חדשים כמעט אינם מוקמים כאן[?]"

כדאי להתחיל בתיקון טעות: הבנקים בישראל אינם רווחיים מאוד. למעשה, הרווח הנקי של רובם נופל בעשרות אחוזים מזה של בנקים בארצות־הברית או באירופה. אם נבחן את נתוני הרבעון האחרון של הבנקים, וננכה ממנו רווחים חריגים משוק ההון (רווחים הנרשמים בעיקר לזכות קרן הפיצויים לעובדים של הבנק) הרווחיות של הבנקים היא 7-9 אחוז, בהשוואה ל-11-18 אחוז במקומות אחרים בעולם. על הסיבה עומד איל בעצמו: עלות שכר העובדים. ואפשר להוסיף לה עלויות שאף הן נובעות מוועד העובדים החזק: סניפים מרכזיים מנופחים, ריבוי סניפים, סניפים גדולים מדי (בשטח ובכוח אדם) ושאר תשורות של אבטלה סמויה.

הסיבה לקיומם של בנקים מסורבלים, לא יעילים ולא רווחיים היא האיסור בפועל על התחרות בבנקים. כדי לפתוח בנק בישראל יש לזכות באישורו של בנק ישראל, וזה מונע את אישורו ככל יכולתו. כך, לדוגמה, כשניסה בנק מקוון להיכנס לישראל לפני שנים אחדות, למשל, הודיע לו המפקח על הבנקים כי הבדיקה המקדימה תימשך חמש שנים. במונחי זמן־אינטרנט: לעולם לא. הבנק קיפל את הדגלים והלך.

קל להבין אותו. נסו לדמיין כי אתם בעלי בנק המעוניין לפתוח סניפים במדינת ישראל. ראשית, תדרשו לעמוד בבחינות סף כיד הדמיון הטובה על הפיקוח על הבנקים (אין רשימת דרישות ברורה). שנית, תידרשו להמתין מספר שנים. שלישית, תצטרכו להסכין להסדרים ולפיקוח הביזנטיניים שהתפתחו והשתרגו במערכת הקרטל הבנקאי הקיימת. ידע בשפה האכדית, מומלץ. רביעית, תצטרכו להיערך מראש לכך כי כחלוף שבועיים אחרי פתיחת הבנק יכריזו העובדים על התאגדותם ועל סכסוך עבודה, ויתבעו תנאים מקבילים לאלו שבבנקים אחרים. חמישית, תצטרכו לקרוא המון מאמרים בעיתונות הכלכלית, המסבירים כי הגיע הזמן לשים קץ לניצול המחפיר שהשתתם על עובדיכם באותם שבועיים של קפיטליזם פרוע. שישית, תצטרכו לקבל בהבנה את פסיקת בית־הדין לעבודה שיתמוך בעובדים. ככה זה. שביעית, תצטרכו להסכין לכך שמה שלא תעשו, יהפכו את זה. אם לא תגבו עמלות ותגבו ריבית גבוהה יותר, המפקח על הבנקים יאסור עליכם לגבות ריבית כזו. ואם תחליטו להפך, לגבות עמלות ולהפחית את הריבית, אז הממונה על הבנקים יאסור עליכם את הלהפך. שמינית, הוא ידרוש מכם גם להקים מאה וחמישים סניפים מיותרים, כי אתם בנק רציני וצריכים להחזיק סניפים בכל מקום בארץ, להגברת הנגישות. תשיעית, והוא גם יקבע לכם איזה צוות יהיה שם, מה תהיינה שעות הפתיחה, ואיזה אחוז מהעובדים יורשה לגדל שפם. בסופו של דבר תישארו עם השקעה עצומה ובנק בעל רווחיות עלובה, כמו הבנקים הקיימים. מעורר תאבון, האין זאת?

סיבות מולידות סיבות. הריכוזיות במערכת הבנקאות הישראלית נולדה בשנים בהם שימשה מערכת הבנקאות כלי למימון נתמכי הממשלה ולמימון הוצאותיה הגירעוניות. מאז קריסת המערכת הבנקאית והלאמתה (לבד מהבנק הבינלאומי) בשנת 1983 התקבע נוהל נוח לכל הצדדים: הבנקים נוהגים שמרנות וזהירות, כפי שהממשלה רוצה; ומצייתים לכל הוראה, כפי שהממשלה רוצה; והממשלה דואגת לכך שהבנקים יתפקדו בתנאים בהם אין תחרות, כפי שהבנקים רוצים. מונופול דואג למונופול. אין תחרות.

וסיבות ממשיכות להוליד סיבות. המערכת האחראית על הבנקאות בישראל פועלת יד ביד עם המערכת הבנקאית, מזינה אותה וניזונה ממנה. המפקחים על הבנקים ואלו העובדים תחתיהם באים ממערכת הבנקאות או הולכים אליה (ולעתים, גם וגם). תפקידם, בעיני עצמם ובעיני נגידי הבנקים, אינו לעודד התחרות אלא לשמור על יציבות הבנקים ועל יציבות מקום העבודה בעבר/בעתיד שלהם. שני הצדדים: הבנק והמפקחים עליו, משתפים פעולה לטובת המטרה החשובה ביותר: שימור הקרטל הבנקאי.

אלא שנדב איל אינו יכול לומר זאת. אם האחריות המרכזית למצב העגום של הבנקאות בישראל היא של הממשלה, נשמטת העילה המרכזית לתביעה להתערבות הממשלה. איל חייב להניח שהבנקים מרוויחים הרבה, ומרוויחים בגלל חמדנותם.

פיקוח על מחירי דירות
נדב איל סבור כי כדי להגביל את מחירי הדירות צריכה הממשלה להתנות שקבלנים קוני קרקעות יתחייבו למחיר מרבי: "אם אתה רוצה לקנות את שני הדונמים האלה בהוד השרון [תאמר הממשלה לקבלן] אתה יכול להקים עליהם 24 יחידות דיור בגודל מסוים ולגבות על כל אחת 1.6 מיליון שקל, נניח."

שוב מניח איל הנחות שגויות, כדי לבסס את העילה לתביעה להתערבות ממשלתית בקביעת מחירים. איל מניח כי הקבלנים מרוויחים הון עתק מ"ספסרות" ורואה בקניית הקרקעות ממנהל מקרקעי ישראל "רישיון להרוויח כסף" או "רישיון להדפיס... כסף באמצעות בנייה." להנחות אלו אין קשר למציאות, כי הרווח הנקי של קבלנים זעום יחסית. חברת שיכון ובינוי, לדוגמה, נהנתה במחצית הראשונה של שנת 2013 מהכנסות מתשתית ובנייה בישראל של 952 מיליון שקל, והרווח הגולמי שלה הסתכם ב-58 מיליון שקל. רווח גולמי (לפני מסים ועלויות מימון) של 6 אחוז. מפעילות זו בחו"ל נהנתה שיכון ובינוי מרווח גולמי של 19.4 אחוז. לחברת דניה סיבוס היה בשנת 2012 רווח גולמי של 2.1 אחוז. לחברת א. דורי היה רווח תפעולי של 3.8 אחוז ברבעון השני של שנת 2013. חברות בנייה אחרות מרוויחות שיעור דומה, פחות או יותר.

קל להבין מדוע רווחיותם של קבלנים נמוכה כל־כך. לפי הערכות משרד האוצר הזמן הממוצע לבניית דירה בישראל, מיזום התכנון ועד גמר הבנייה הוא כ-15 שנים. הקבלן נכנס לתמונה מבחינה כספית בשלב מאוחר יותר, אך הוא זקוק לאשראי בהיקף נרחב לרכישת הקרקע ולבנייה (הנמשכת, לפי משרד השיכון, כ-24 חודשים). הוא משלם ריבית לבנקים, למנהל מקרקעי ישראל, למלט, למרצפות, לספקים, לעובדים, וכדומה הרבה לפני שהוא מקבל כסף מהקונים.

מאותה סיבה קל להבין מדוע מעדיפים קבלנים לבנות מגדלי משרדים ודירות פאר בתל־אביב: כשהעלויות כה גבוהות, וכשההקצאה לדיור במקומות בהם הביקוש גבוה היא כה דלה, ההעדפה הטבעית היא לפרויקט עם רווחיות גבוהה ועם קהל לקוחות יציב יחסית. קבלנים אינם מתאבדים שיעים.

כשהממשלה תקבע איזה סכום יוכל קבלן לגבות עבור דירה—וזו, הרי, ליבת הצעתו של איל—יתרחשו שני דברים: ראשית, מחיר הדירות לפי התכתיב הממשלתי יהיה לסוגיה פוליטית; ושנית, לא יהיה כדאי לקבלנים לבנות בכל מקום בו מחיר הדירה שייקבע יהיה נמוך מדי. התוצאה המתבקשת בשוק הדירות תהיה קיטון בהיצע הדירות במחיר סביר ובפריפריה. התוצאה המתבקשת ממצב זה, מבחינה פוליטית, תהיה התערבות של הממשלה כדי לסבסד את בניית הדירות האלו, כשמיקומן של הדירות המסובסדות יהיה תוצאה של יכולת הלחץ הפוליטית של גורמים שונים. ניסוח אחר: אזרחי ישראל יצטרכו לסבסד מכיסם דירות שייבנו באזורים היקרים ללבו של שר השיכון אורי אריאל.

שכירות
הצעה מבריקה נוספת של נדב איל היא "להגביל מחירי שכירות דירה בערים הגדולות." הגיונו הוא: "אם זה עובד בברלין ובניו יורק, זה יעבוד גם אצלנו." נדב מודע לכך שזה לא עובד בשום מקום, וכי מבחינה כלכלית אין לרעיון הגבלת מחירי השכירות רגליים ולכן הוא מזהיר מראש מפני "החכמים הגדולים שאומרים שהשיטה מאוד בעייתית" כי "בעיניי דווקא בעייתי המנגנון הנוכחי שמבוסס בעיקר על ניצול של שוכרים חלשים."

הדיון בנושא התועלת האפשרית מפיקוח על מחירי הדירות הסתיים לפני עשרות שנים וקצת מיותר לחזור אליו. בתמציתיות: שוק הוא שוק הוא שוק' ואי אפשר לעקוף את המחירים. אם אתה מטיל פיקוח על המחירים (קובע תקרה, למשל) אתה מגדיל את הביקוש (כדאי יותר לשכור דירות זולות), ובמקביל מקטין את ההיצע (כדאי פחות להשכיר). התוצאות הן קיטון במספר הדירות המוצעות להשכרה וירידה באיכותן. תוצאה משנית נפוצה היא דיירים הדבקים בדירה השכורה והזולה שלהם, מה שמוביל להתפתחות שוק משני: בעל הכוח, הדייר הקיים, הופך לבעל־בית זוטא ותובע תשלומים עבור הזכות לדיירות משנה. השיטה משרתת את הדיירים הנוכחיים (ומכאן הפופולריות שלה), על חשבון כל השוכרים העתידיים (המאשימים את בעלי הדירות, ומכאן שאינם פוגעים בפופולריות שלה).

ישראל זקוקה לפרויקט ענק
כבר עסקתי לא מכבר בפיקסאציה הסוציאליסטית (נו, טוב, הסוציאל-דמוקרטית) לפרויקטים מרשימים, במיוחד אם הם כוללים מכונות פאליות שנוסעות מהר ועושות צ'וק-צ'וק-צ'וק. נדב איל מתרגש: "ישראל זקוקה לפרויקט ענק, בסגנון המוביל הארצי, שיטפל עמוקות במרחבי התחבורה בגוש דן." כן! כן! "אם צריך להקים משרד ממשלתי רק לזה - בבקשה. אם צריך להעביר חוק יסוד, קדימה." בדיוק! צריך ללמוד דוגמה מאחרים: "אם ערים כמו אתונה וקהיר קיבלו רכבת תחתית בזמן סביר, איך זה יכול להיות שרוח היזמות הישראלית לא יכולה להביא אותה בפחות מעשור וחצי בערך?"

אני לא לגמרי משוכנע שהמוביל הארצי—שהיה פרויקט כושל ומיותר—צריך להיות דחפור האש לפני המחנה. עוד פחות מכך השתכנעתי ש"ערים כמו אתונה וקהיר" הן דוגמה למשהו, לבד מדרך נאה להפסיד כסף. מעבר לתשוקה לצ'וק-צ'וק-צ'וק, כלומר, לא ברור מה בדיוק הצורך ברכבת תחתית, כשכל הרכבות התחתיות בעולם, לבד מהרכבות היקרות להפליא בהונג-קונג ובסינגפור, מפסידות כסף.

טיעון ההגנה השגור בימים אלו לפרויקטים עתירי צ'וק-צ'וק-צ'וק והפסדיים הוא האמירה כי הם "לא רווחיים אך כלכליים." כלומר, שהפרויקט אמנם יניב הוצאות גדולות מהוצאות, אך המדינה או הציבור יצאו נשכרים מהם בטווח הרחוק, או שלפרויקט יש תועלות עקיפות חשובות כמו עצמאות אנרגטית, שיפור באיכות החיים, צמצום זיהום האוויר, וכיוצא בזה.

פרויקט לדוגמה
מה שאינו נכון, כמובן. נבחן, לשם דוגמה, את התועלת הכלכלית העשויה לנבוע ממערכת היסע המונים בתוך העיר תל־אביב. לפי הערכות מומחים בעירית תל־אביב (נכון לשנת 2008) נכנסים לאזור תל־אביב מדי יום כ-500 אלף כלי רכב, כש-325 אלף מהם נכנסים לתל־אביב גופא (בין הירקון לרחוב קיבוץ גלויות ובין הים לנתיבי אילון). יהא זה נתון הבסיס שלנו.

ניתן לערוך את חישוב התועלת הכלכלית הנובעת ממעבר של מאות אלפי אנשים מנסיעה בכלי־רכב לאוטובוסים או לרכבת לפי החיסכון בזמן. אם נניח כי שני שליש לפחות מהנכנסים לתל־אביב עושים זאת בשעות העומס, וכי כל אחד מהנוסעים ייהנה מחיסכון של חצי שעת עבודה, נוכל לטעון לחיסכון בשעות עבודה שערכו שווה לכ-1.3 עד 1.5 מיליארד שקל לשנה. אם נניח כי כל נוסע לעיר מבזבז בהמתנה מיותרת בפקקים עוד חצי ליטר של דלק, כי אז נהנה מחיסכון נוסף בשיעור של 216 מיליון שקל.

תוצר מבוקש נוסף של מערכת היסע המונים יהיה קיטון של כ-5 אחוז במצבת כלי־הרכב, על בסיס ההערכה שכמחצית מבעלי כלי־הרכב הנכנסים לתל־אביב מדי יום יעדיפו לוותר על כלי־רכבם. נוכל גם להניח קיטון בשיעור של 10 אחוז במספר כלי הרכב החדשים. ובמונחים כספיים: השקעת הציבור בכלי־רכב תקטן חד־פעמית בשיעור של כ-8.6 מיליארד שקל, ותקטן על בסיס קבוע בשיעור של כ-900 מיליון שקל.

לחיסכון כולל זה למשק הישראלי, המסתכם בכ-2.6 מיליארד שקל לשנה, נוכל להוסיף גם חיסכון אפשרי בדמות הפחתת זיהום האוויר והמחלות הנובעות ממנו. לצורך עיגול המספרים, נניח כי החיסכון הכולל יתבטא בסכום של כ-3 מיליארד שקל לשנה.

הסתייגויות אחדות
הנחות אלו של תועלת מבוססות במידה רבה על הרעיון שהחיסכון בזמן מחושב במונחים של שעות עבודה אבודות. בפועל, עם זאת, כמעט כל הנכנסים לתל־אביב והיוצאים ממנה עושים זאת לא על חשבון שעות עבודתם כי אם על חשבון שעות הפנאי שלהם. כלומר, העמידה בפקקים מכרסמת באיכות חייהם אך לא בהכנסתם מעבודה. יתר על־כן, לא ברור מה המאזן הסופי בין השיפור באיכות החיים הנובע מקיצור זמן העמידה בפקקים, ובין הירידה באיכות החיים הנובעת מנסיעה באוטובוסים או ברכבות צפופות בשעות הבוקר ואחרי־הצהריים. הציבור, קל לראות, מצביע באופן ברור בעד עמידה בפקקים ונגד תחבורה ציבורית: בכל העולם ניתן להבחין במגמה ברורה בה מי שמצבו הכספי מאפשר לו זאת מעדיף לנסוע במכונית ולא בתחבורה הציבורית.

גם החיסכון הזיהומי אינו וודאי, ובייחוד במקרה של היסע המונים באמצעות אוטובוסים. לפי נתוני זיהום האוויר האוטובוסים והמוניות (רכבי דיזל) אחראים כבר היום לכ-70 אחוז מכלל זיהום האוויר של כלי־רכב בתל־אביב. הרחבה ניכרת של מערך ההסעה באוטובוסים עלולה להגביר את זיהום האוויר במקום להקטינו. מחקר (2009) שהשווה את צריכת האנרגיה ופליטת הפחמן הדו־חמצני העלה כי רכבת קלה צורכת ופולטת 70-100 אחוז פחות אנרגיה וזיהום ממכונית רגילה, אך אוטובוסים פולטים הרבה יותר זיהום וצורכים הרבה יותר אנרגיה.

בעינה של הממשלה
החיסכון מפוקפק עוד יותר מנקודת מבטו של השלטון. התממשות התסריט של המרת כלי־רכב פרטיים ברכבות או באוטובוסים משמעה ירידה בהכנסות הערים מחניה וירידה בהכנסות ממסים. לפי ההערכה שצוינה כאן, תחווה המדינה ירידה של כ-540 מיליון שקל בהכנסות השנתיות, ובנוסף ירידה חד־פעמית בשיעור של 4.3 מיליארד שקל בגלל הירידה במספר המכוניות.

מערכת הסעת המונים רכבתית משמעה תוספת של כ-54 מיליון נוסעים מדי שנה (בהנחה של כ-216 אלף נוסעים נוספים בימי עבודה). כיום מסתכמת התמיכה ברכבת ישראל בסבסוד תעריפי בהיקף של כ-325 מיליון שקל (לפי נתוני הרכבת, הסובסידיה לשנת 2012 היא 428 מיליון שקל) ובסבסוד בתקציב הפיתוח בהיקף של 1.725 מיליארד שקל.

חישוב קצר יביא אותנו לתוצאה שהכנסות הרכבת מנוסעים, מטענים וכדומה היום הן כ-922 מיליון שקל, שעה שהוצאות הרכבת השוטפות (1.613 מיליארד שקל) ותקציב הפיתוח מביאים אותנו להוצאה שנתית של 3.36 מיליארד שקל. כלומר, לגירעון שנתי שוטף של 2.44 מיליארד שקל. אם נניח שסדרי הגודל של ההוצאות וההכנסות יהיו דומים עם תוספת מערכת ההיסע ההמוני הרכבתי בתוך תל אביב כי אז נגיע לסך הכנסות של 2.16 מיליארד שקל, להוצאות שנתיות בשיעור של 7.9 מיליארד שקל ולגירעון שנתי של כ-5.737 מיליארד שקל.

במונחים של תועלת ציבורית מול עלות ציבורית נוכל להגיע למסקנה כי התועלת הציבורית עשויה להסתכם בכ-3 מיליארד שקל לשנה, כשהעלות הציבורית מסתכמת בכ-6.277 מיליארד שקל. בסיכום כולל ייגרם לציבור נזק שנתי בשיעור של כ-3.3 מיליארד שקל לשנה.

אפשר שלא לקבל את החישוב כאן ולהשתמש באומדנים אחרים, אך הפער בין התועלות לעלויות כה גדול, עד שהוא יעמוד גם באומדנים פרועים בכל אחד מהכיוונים. זאת לאמר: אין דרך מעשית לגרום לפרויקט צ'וק-צ'וק-צ'וק להיות משתלם מבחינת רווחים, מבחינה "כלכלית" או מבחינה ציבורית.

הטיעון השגור ביותר בפי חסידי הצ'וק-צ'וק-צ'וק הוא כי אסור להתייחס לפרויקטים כאלו רק במונחים של עלויות. במובן מעשי, כוונתם לטעון כי התועלות שהם רואים בפרויקט הן אינסופיות או לא ניתנות לתמחור או שאסור לתמחר את בריאות ילדינו, איכות חיינו או את הצלת כדור הארץ במונחים כספיים. העלויות הדרושות, לעומת זאת, מוצגות תמיד כפאר או ראווה שהציבור היה מוותר עליהן ללא קושי. כלומר, המשוואה היא של ילדים חולים באסתמה מול מכוניות מרצדס חדשות למנהלים בחברות של נוחי דנקנר. מונח כאן כי העלויות כולן תתבטאנה במקום הרצוי (מס על מכוניות פאר, נאמר) ואף התועלות תתבטאנה כולן במקום הרצוי (פחות ילדים חולים באסתמה). בפועל, עם זאת, העלויות והתועלות נוטות להתנקז למקומות דומים, וניתן להשוות באותה מידה עלויות ותועלות הפוכות. כלומר, אילו רצינו להציג את הדברים באופן דמגוגי ופופוליסטי יכולנו לטעון שיותר כסף לכיסם של עובדי הרכבת וקבלני בנייה מושחתים בא על חשבון סגירת מחלקת אונקולוגיה ילדים, מהיעדר תקציב, והשלכת חולי הסרטן הקטנים למות ברחוב.

מה יש לעשות?
שום דבר. לא כלום. נאדה. גורנישט. זו תוכנית הפעולה הטובה ביותר. למעשה, תכנית פעולה טובה באמת תהיה ללכת אחורה: לצמצם את שיעורי המס, ולהעביר כוח מיסוי, אחריות וסמכות לערים. כיום, לעיר תל־אביב ולערים שסביבה—בעלי האינטרס האמיתי בפתרון תחבורתי—אין את היכולת, הסמכות או האמצעים לפתור אותו.

בתל־אביב, לדוגמה, קמו מתחמי מעטפת עסקיים, חלקם רמי קומה, לאורך רחוב יגאל אלון ודרך חיפה (נמיר), בשדרות שאול המלך, ברמת החי"ל, בשדרות רוטשילד, וכן הלאה. הלב העסקי של העיר עבר אל המעטפת. זו הייתה דרכה של העיר, באמצעיה, לפתור את הבעיה התחבורתית. אילו הייתה העיר בעלת הסמכות והאחריות גם למערכת התחבורתית, ניתן היה להניח כי היא וערים אחרות היו משתפות פעולה ברקימת פתרון קמעונאי נאות יותר לבעיה.

בלי להכיר את הנפשות הפועלות, אני מוכן לנחש שאם הפתרון לתעבורה בין תל־אביב לרמת־גן, גבעתיים, חולון או בת־ים היה נתון בידי ראשי הערים הנוגעים בדבר, היה נוצר פתרון יעיל, זול ומוצלח הרבה יותר מזה שנוצר בהוראה ממשלתית.


הצטרפו לקבוצת הקוראים בפייסבוק וזכו בעדכונים


 
 
רשימת תגובות (14)
 
 
לחשב, אז עד הסוף
11/9/2013
נכתב על ידי אסף

בניתוח, אתה לא לוקח בחשבון מס' דברים:
1. הפיתרון לא חייב לבוא רק בעזרת רכבת תחתית או אוטובוסים, אלא יכול להיות משולב, ולהוסיף לזה רכבת קלה.
2. הכסף שייחסך לאזרח מלהחזיק ולתחזק את רכבו הפרטי יכול להיות מבוזבז בענפים אחרים.
3. מעבר לחיסכון בשעות הפנאי על הנסיעה, ישנו גם חיסכון עצום על חנייה. (כמה זמן בממוצע תושב מרכז תל-אביב מבזבז בחייו על חיפוש חנייה? אולי חצי שעה ביום אולי יותר)
4. האנרגיה שתיחסך לעובד שנאלץ לעמוד בפקק תוכל להיות שמישה בעת שהוא עוסק במלאכתו.
5. הנגשת העיר לתחבורה ציבורית רק תקל על הגישה אליה - כמות הפקקים/מחסור בחנייה תרד, ותתרום ליותר מבקרים - מה שיתרום למסחר.
6. בעת שהעובד לא עסוק בנהיגה, הוא יוכל להקדיש את עיסוקו לעסקיו וכך בכל זאת להגדיל את התפוקה.


אולי כדאי לנסות באמת לכמת את העלויות אך יש לקחת בחשבון תמונה יותר רחבה. ואפשר להסתכל על ערים בעולם כדוגמת ברלין שבהן התחבורה הציבורית מאוד יעילה ונוחה
 
 
 
 
עידוד תחבורה ציבורית - האבסורד המדינתי
11/9/2013
נכתב על ידי עפר

משלם המיסים, באמצעות משרד התחבורה, מסבסד את חברות האוטובוסים אגד ודן כדי לעודד תחבורה ציבורית.
לפי אותו הגיון יש לסבסד מוניות שירות או לפחות לא להטיל עליהם מס (נוסף על המיסים הקיימים- מס הכנסה, מע"מ, בלו על דלק, רישוי שנתי וכו').
אך הפלא ופלא, כאשר תאגיד ניגש למכרז לקו, עליו לציין מה גובה התמלוגים שהוא מתחייב לשלם למדינה.
לפני שבונים פרוייקטי ענק, נתחיל מלא להפריע ליזמים הקטנים לתת שירות לאזרח.
 
 
 
 
ממה שאני זוכר מ"מרד הנפילים", יש גם קפיטליסטים עם פטיש לרכבות...
12/9/2013
נכתב על ידי ג'ון גאלט

 
 
 
 
אשמח להפניות בהמשך לטענתך על פרוייקט המוביל הארצי.
12/9/2013
נכתב על ידי ירון

 
 
 
 
המוביל הארצי
12/9/2013
נכתב על ידי אורי רדלר

המוביל הארצי (נבנה 1950-1964) תוכנן לספק מים להשקיה באזורים הצחיחים בדרום הארץ. הבנייה שלו הייתה בהתאם, חלק גדול ממנה בתעלות פתוחות ובמאגרי מים.

הפישול הבסיסי הראשון היה ההחלטה להפוך אותו, לאחר תכנון, למוביל המספק מים באיכות מי שתייה, עניין שהיה כרוך בעלויות הרבה יותר גבוהות, גם בתיעול וגם בתחזוקה, ולא אפשר לנצל מי שיטפונות ומים באיכות נמוכה יותר המתאימים לחקלאות. האלמנט המרכזי כאן היה השליטה של מקורות בכלל אספקת המים, והאלמנט הזה נותר המרכזי עד היום.

התכלית העיקרית של המוביל הארצי, אספקת מים להשקיה לנגב ולערבה, מעולם לא מומשה באופן מלא, שכן החיבור לא מגיע לעומק הנגב וכפי שמודים גם במקורות, עד היום אין אספקת מים באופן נכון לאזור הערבה. הרעיון שביסוד המפעל פשוט לא נכון.
 
 
 
 
מעניין. תודה אורי.
14/9/2013
נכתב על ידי ירון

 
 
 
 
באיחור אופנתי
15/9/2013
נכתב על ידי קיפוד רדיואקטיבי

אני שמח שהערת אגב שלי גרמה למאמר הזה להתפרסם. אכן, הדחף הקיינסיאני לבנות פירמידות עולה ושב...
וחוץ מזה החלק על התחבורה הציבורית היה מעניין ביותר.
 
 
 
 
גם ליברטנים אוהבים צ'וק צ'וק צ'וק
15/9/2013
נכתב על ידי אבי בליזובסקי

הם בעד תחנות כוח גדולות, מגושמות, מזהמות אבל מתנגדים לקולטי שמש על גגות הבתים, ותמיד מוצאים תירוץ למה זה לא טוב.
הסיבה היא פשוטה - לדלקים המחצביים (וגם לאנרגיה גרעינית) יש מכרות (או בארות), שמישהו מרוויח עליהם למרות שהטבע יצר את המחבצים הללו, ויש שרשרת הובלה ואספקה.
לשמש אין את כל הדברים הללו, והיא מספקת את הקרניים שלה בחינם וגם מערך הפקת האנרגיה החלופית הוא בדרך כלל קומודיטי שמיוצר בסין ולכן אין טייקון אמיתי שירוויח עליהם. זו הסיבה וכל השאר- לרבות הכחשת ההתחממות - הם רק תוצאות של הסיבה הזו.

הגנה על טייקוני האנרגיה, אם נבזר את הייצור הלך להם מקור ההכנסה.
 
 
 
 
תיקון טעות
16/9/2013
נכתב על ידי אברהם

"רביעית, תצטרכו להיערך מראש לכך כי כחלוף שבועיים אחרי פתיחת הבנק יכריזו העובדים על התאגדותם ועל סכסוך עבודה"
אין צורך, העובדים של הבנקים האחרים יוכלו לפתוח בשביתה ובית המשפט לעובדים יקבע שאסור לפגוע בפרנסתם.

לאבי בליזובסקי, לליברטריאנים אין שום דבר נגד אנרגיה סולארית להיפך אני מתנגד למכסים הדרקוניים שאובמה הטיל על ייבוא של הפאנלים מסין לארה"ב. אנחנו רק מתנגדים לסבסוד על חשבון משלם המיסים. חשוב שתבדיל בין הליברטריאניים לבין הניו קונסרבטיבים שתומכים ב Crony Capitalism, הליברטריאנים כמוני וכמו חבריי בתנועה הליברלית החדשה עקביים בהתנגדות לכל העדפה מלאכותית של בעלי אמצעים וכוח, אין לנו שום דבר נגד ניצול של עדיפות טבעית אבל אנחנו מתנגדים לכוח ממשלתי.
אגב, גם בענייני השחתת הסביבה לא חייבים לתמוך בתאגידים הרסניים כדי להיות ליברטריאן, עכשיו בדיוק גמרתי את "התמוטטות" של ג'ארד דיימונד (לא רדלר...) ואני לא רואה סתירה מהותית בין המסקנות שלו לתפיסה הליברלית שלי.
 
 
 
 
טעות גאוגרפית בעניין הקבלנים
16/9/2013
נכתב על ידי אבירן רביבו

אתה מביא שם נתוני חברת הביצוע, ולא יזמי נדל"ן
הצץ במגזר הנכון בדוחות שיכון ובינוי, ותלמד מהי רווחיות
 
 
 
 
לא מסכים בעניין התחבורה הציבורית
16/9/2013
נכתב על ידי דודי

"לפי הערכות מומחים בעירית תל־אביב (נכון לשנת 2008) נכנסים לאזור תל־אביב מדי יום כ-500 אלף כלי רכב"

החישובים צריכים להתבסס גם על תנועת כלי רכב בתוך תל אביב עצמה ומחוצה לה. בת"א כ-250,000 כלי רכב.

"גם החיסכון הזיהומי אינו וודאי, ובייחוד במקרה של היסע המונים באמצעות אוטובוסים. לפי נתוני זיהום האוויר האוטובוסים והמוניות (רכבי דיזל) אחראים כבר היום לכ-70 אחוז מכלל זיהום האוויר של כלי־רכב בתל־אביב. "

זה לא מה שנכתב במקור שהצבעת אליו, ובכל אופן הוא לא עדכני, וזה חשוב כי המנועים משתנים. נתונים על התפלגות זיהום האוויר לסוגיו לפי מקורות בכלל הארץ אפשר למצוא בשנתון הלמ"ס, בפרק הסביבה. יש מזהמים שבהם רכבי בנזין הם המזהם העיקרי, כמו פחמן חד-חמצני, ויש מזהמים שבהם רכבי דיזל הם המזהם העיקרי, כמו תחמוצות חנקן. לי לא ברור מה ההשפעות של כל סוג מזהם. (רכבי דיזל כמובן כוללים גם משאיות).

"הרחבה ניכרת של מערך ההסעה באוטובוסים עלולה להגביר את זיהום האוויר במקום להקטינו." מאיפה זה בא? לא דיברנו על רכבת תחתית או קלה?

המשך יבוא.


 
 
 
 
המשך
16/9/2013
נכתב על ידי דודי

" כיום מסתכמת התמיכה ברכבת ישראל בסבסוד תעריפי בהיקף של כ-325 מיליון שקל (לפי נתוני הרכבת, הסובסידיה לשנת 2012 היא 428 מיליון שקל) ובסבסוד בתקציב הפיתוח בהיקף של 1.725 מיליארד שקל. "

כאן מסתתרת הנחה שבפיתוח מסילות רכבת צריך להשקיע כסף ציבורי, ואילו כבישים נופלים מן השמיים בחינם. כמעט בכל השנים ההשקעה בכבישים בישראל עלתה בהרבה על ההשקעה במסילות ברזל (שהייתה אפסית במשך שנים רבות ונעשתה משמעותית רק בשנים האחרונות). נדרשת השקעה עקבית רבה בתשתית הכבישים רק כדי לשמר את רמת הפקקים הנוכחית, בהתחשב בביקוש העולה בהתמדה. ב-2012 עמדה ההשקעה בכבישים על 6.6 מיליארד ש"ח, לפי משרד השיכון.

" הציבור, קל לראות, מצביע באופן ברור בעד עמידה בפקקים ונגד תחבורה ציבורית: בכל העולם ניתן להבחין במגמה ברורה בה מי שמצבו הכספי מאפשר לו זאת מעדיף לנסוע במכונית ולא בתחבורה הציבורית"

האם ידם של ההמונים הגודשים את הרכבות התחתיות בלונדון או מנהטן, למשל, אינה משגת לקניית רכב קטן לעמוד איתו בפקק?
 
 
 
 
ותגובה אחרונה ובה דווקא הסכמה
16/9/2013
נכתב על ידי דודי

בחישוב העלויות יש לקחת בחשבון את השטח שתופסת מכונית כאשר היא נוסעת וכאשר היא חונה, בהשוואה לרכבת תחתית או לאמצעי הסעת המונים. כאן מזדקר יתרון בולט למערכת הסעת ההמונים מול בזבוז משווע ברכב הפרטי - כדי להזיז אדם ששוקל 80 ק"ג שקוטר ישבנו 40 ס"מ לא הגיוני להשתמש בכלי בגודל 2 על 4 מטר.

הקצאת שטח תת-קרקעי לחנייה מייקרת מאד את הבנייה ולא אפשרית בכל מקום. הקצאת שטח בקרקע או במבנים היא בזבוז של משאב יקר ערך ביותר, אם מדובר בתל אביב.

שני הגורמים, הכרוכים זה בזה, המכתיבים את כדאיות ההשקעה במיזמי הסעת המונים הם צפיפות האוכלוסין (במטרופולין ובסביבתו) ועלות הקרקע. מה שכדאי במנהטן לא יהיה כדאי בעיר טקסנית הפזורה על שטח רחב.

הנקודה שבה אני מסכים למאמר היא שרשות ברמת המטרופולין היא שצריכה להוביל את פיתוח התחבורה בו, ולא הממשלה המרכזית.
 
 
 
 
תיקוני טעויות סופר
8/2/2014
נכתב על ידי אביב

"כלומר, שהפרויקט אמנם יניב הוצאות גדולות מהוצאות" - התכוונת הכנסות
"קלה צורכת ופולטת 70-100 אחוז פחות אנרגיה וזיהום ממכונית רגילה" ברור שלא יכול להיות 100% .כי זיהום כלשהוא כנראה נפלט