אומנה לך אילון מאסק
 


אומנה-לכם
ובכן, אילון מאסק פרסם את פרטי השטות שלו. לפני כמה שבועות חזיתי (ב"הקפיטליסט היומי") כי חזון ה"היפרלופ"—רכבת בזק שתיסע במהירות של 1,200 קמ"ש ותונע באנרגיה סולרית—יתברר כדבר הבל או בדיחה או שניהם. וזה בדיוק מה שקרה.

קשה לדעת מאיפה להתחיל להתייחס לתכנית, במיוחד כאשר אילון מאסק עצמו מתכחש לה, ומפנה את היישום בפועל לאחרים. ב"דיילי שואו" (ג'ון סטיוארט בחופשה) לגלגו על היעדר הבנה טכנית. ב"לוס אנג'לס טיימס" תקפו את הרעיון שמדובר בהצעה זולה יותר מהרכבת המהירה המוצעת היום; ב"יו-אס-איי טודיי" עמדו על בעיות החום והלחץ שאינן פתורות בתכנית; ב"ביזנס אינסיידר" הצביעו על בעיות פוליטיות; ב"גרדיאן" גרסו שמדובר ברעיון לא מעשי, וכן הלאה וכן הלאה.

קטונתי, כמובן, אך בכל זאת אטפּל לשני פרטים. מאסק טוען כי בניית מסלול הרכבת, הכולל 25,000 עמודי תמיכה לאורך כ-600 ק"מ בין לוס אנג'לס לסן פרנציסקו, הגליל שבתוכו ינועו קפסולות הנוסעים, 40 קפסולות נוסעים, מנהרות, לוחות קולטי שמש, וכדומה לא יעלו יותר מ-6-7.5 מיליארד דולר (בהתאם לסוג הרכבת שתבנה: לנוסעים בלבד או גם למטען). להערכת מוסק רכבת כזו תשרת כ-6 מיליון נוסעים מדי שנה (עמ' 51). לפי מוסק, כל קרון אמור להכיל 28 נוסעים, שניים בשורה, כך שאורך קרון יהיה כ-25 מ' (אורך קרון רגיל הוא כ-27 מ'). אורך הרכבת, עם 40 קרונות (כ-1,100 נוסעים) יהיה כ-1,000 מ', מה שיחייב בניית רציף בתחנת המוצא והסיום בסן פרנציסקו ובלוס אנג'לס באורך של כ-1,000 מ'—רציף ארוך מאוד.

השימוש בו, לעומת זאת, יהיה קצר. כדי לשרת את היקף הנסועה השנתי הצפוי הרכבת באורך מלא יהיה צורך ב-8-9 נסיעות בלבד מדי יום בכל כיוון. קשה לראות הצדקה כלכלית כלשהי לבניית קו רכבת בעלות של 6-7.5 מיליארד דולר, אם הנסועה שהוא ישרת תהיה של כ-20,000 נוסעים ביום. אילון מאסק חוזה (עמ' 8) מחיר של כ-20 דולר לנסיעה בכיוון אחד, מה שאומר שקו לוס אנג'לס-סן פרנציסקו יניב הכנסה של 120 מיליון דולר לשנה. בהתחשב בעלויות התחזוקה, מדובר בבדיחה רעה, שכבר על הנייר ניתן להניח כי תניב הפסדים בשיעור של כמיליארד דולר לשנה. גם אם נניח הנחה מקסימלית של שימוש כולל של 7.4 מיליון נוסעים בכל כיוון בשנה (עמ' 56) ההכנסות תהיינה רק כ-300 מיליון דולר לשנה, ואפילו לא ידגדגו את ההוצאות.


כשיש לך מנגינה טובה, כיף לחדש



גם אילון מאסק יודע את זה. למעשה, לו ניתן היה לנחש את המניע להעלאת ההצעה המופרכת שלו כי אז הייתה השערתי 68.4 מיליארד דולר. כלומר, זו העלות המוצעת עתה לרכבת המהירה של קליפורניה. מאסק, אני מנחש, ביקש להקניט את הוגי ומאשרי המפעל המופרך הזה (בעלות, בביקוש, בהיתכנות כלכלית) בהצעה נגדית בעלות להצעה עתידנית במחיר שהוא עשירית ממחיר הרכבת המהירה הזו.


מלים מזעזעות של אלתרמן, לחן נפלא של רוזנבלום, שאינו מתאים כלל לשיר, דרמטיות יתר של דורית ראובני. ובכל זאת. ובכל זאת. האידיוסינקרטיות במיטבה.



קומוניסטים, נו
מסתבר, כפי שכולם ידעו, שנתוני הצמיחה הסיניים מפוברקים. מחקר של כריסטופר בלדינג מאוניברסיטת פקין. הסיבה העיקרית לעיוות היא מניפולציה בנתוני האינפלציה, במיוחד באמצעות מדידה מטעה של נתוני הדיור.

לפי הסינים מחירי הדיור עלו בשנים 2000-2011 ב-6 אחוז בסך הכל. מדד המחירים לצרכן הניח באופן קבוע יחס של 20:80 בין מגורים בעיר (80) ובכפר (20), כמעט במהופך למצב במציאות, וטען כי המחירים באזורי הכפר עלו מהר יותר מהמחירים בעיר, אף שסין חוותה אותן שנים מגמת עיור חזקה. עוד מצביע המחקר על פער לא סביר של 50 אחוז בין מחירי השכירות למחירי הדיור.

המסקנה הסופית של המחקר היא כי יש לקזז 8-12 אחוז מהערכות הצמיחה של סין. בזהירות מטעימים החוקרים כי כדי להפוך את הנתונים לאמינים יותר יש לבצע שינויים גדולים הרבה יותר בתמ"ג הריאלי בסין. ואלמלא יצא המחקר באוניברסיטת פקין, המסקנות היו מנוסחות באופן קצת יותר תקיף.


היא בהחלט צריכה להיות אידיוטית, כדי שתחלק את החיים עם מטומטם


בוקר טוב אליהו
שיואו! האבטלה מה-זה לא יורדת! זו התגלית החדשה של השמאל האמריקני. המרכז למדיניות תקציב ולמדיניות העדפות—גוף חשיבה מן השמאל, הגיע למסקנה המרעישה ששיעור התעסוקה, ביחס לכלל האזרחים בגיל העבודה לא עלה כלל. הם הגיעו לשם, אמנם, בערך שנתיים אחרי שהתופעה אובחנה (לדוגמה, אצלי בתחילת שנת 2012, ובאחרונה כאן; אבל אני ממש לא היחיד), והם עוטפים את זה בשטויות הרגילות (בעצם, הכל מצדיק את חלוקת בולי המזון) אבל מי אנחנו שנזלזל גם בחדירה חלקית של שכל ישר למחוזות חדשים.


הצטרפו לקבוצת הקוראים המרגשת בפייסבוק וזכו בעדכונים


 
 
רשימת תגובות (22)
 
 
אורי, מדוע סוציאליסטים כ"כ אוהבים רכבות
18/8/2013
נכתב על ידי גרי

בפרט ותחבורה ציבורית בכלל?
 
 
 
 
גרי, כי זה המוצר הציבורי האולטימטיבי....
18/8/2013
נכתב על ידי אורי רדלר

גם מאוד מרשים ועושה צ'וק-צ'וק-צ'וק וגם לעולם אינו יכול להרוויח.
 
 
 
 
השמועה מספרת שיש היכנשהוא
18/8/2013
נכתב על ידי גרי

רכבות רווחיות, אולי בצרפת או יפן.
 
 
 
 
שמועה. שמועה. אולי ביפן, בעצם.
18/8/2013
נכתב על ידי אורי רדלר

 
 
 
 
השאלה של גרי טובה מאד; וזה לא רק סוציאליסטים
18/8/2013
נכתב על ידי ג

קודם כל, כיף לראות דברים יפים או עובדים. במיוחד מכונות גדולות. אז הרכבת כאן לא יוצאת מן הכלל.
דבר שני, רכבות הן נוחות מאד בהשוואה לאוטובוסים (ויש להן גם יתרונות על רכב פרטי).
דבר שלישי, זה התכנון הריכוזי האולטימטיבי: "אנחנו" נקבע לאן אתה יכול לנוע ומתי ומכל הבלאגן שהוא רצונות בני האדם נוצר מעיין סדר "שמיימי" בחסות הרכבת.
אגב, סדר כזה מתחייב במקומות שבהן אין מקום ואפילו הליכה בלי להתחשב בחוקים יכולה לגרום לבלאגן. ע"ע כניסה ויציאה מתחנות רכבת, עלייה וירידה מרכבת, הליכה ברחוב - כל אלו בעיר ניו יורק.
אני אישית מת על רכבות, אבל אני קפיטליסט. כל אחד והסטיה שלו :-)
 
 
 
 
הרכבות ביפן רווחיות
19/8/2013
נכתב על ידי נדב

לפי ויקיפדיה, הרכבות ביפן רווחיות בזכות היכולת של החברות להיכנס לתחומים כמו נדל"ן וקמעונאות. פחות או יותר כמו שבתי קולנוע מרוויחים ממכירת פופקורן ולא מסרטים.

http://en.wikipedia.org/wiki/Rail_transport_in_Japan

וכמובן, תחבורה ציבורית זה טוב כי זה "ציבורי" ומוביל "המונים", בניגוד למכונית ה"פרטית" שמצביעה על תרבות הניכור, הראווה, האנוכיות, הקפיטליזם החזירי ושאר קלישאות. הרכבת פשוט עושה את זה בגדול.
 
 
 
 
הרכבות ביפן מסובסדות
19/8/2013
נכתב על ידי אורי רדלר

צר לי, אבל הרכבת ביפן מסובסדת. רשימת הסובסידיות, לפי הכתוב במחקר זה (המבקש לאתר את רמת הסבסוד האופטימלית):
* סבסוד פעולות רגילות וגירעון בשיעור של 40 אחוז
* 70 אחוז מעלות הבנייה של רכבת תחתית
* 36 אחוז מעלות הבנייה של קווים עירוניים.
* 50 אחוז סבסוד לציוד ברכבת הקלה
* החזר ריבית לכל הרכבות הפרטיות
* סבסוד כרטיסי נסיעה בשיעור של 33.3 אחוז (כרטיסי IC)
* סבסוד של עד 40 אחוז מקווי רכבת עורקיים
* סבסוד של עד 25 מעלות פיתוח תחנות
* סבסוד קווים חדשים (10 מיליון ין לכל ק"מ)
* סבסוד של מודרניזציה (קניית ציוד) בשיעור של 20 אחוז), סבסוד של שיפור צמתי רכבת (83.3 אחוז מהעלות)

דומני שקשה לראות בזה היעדר סבסוד. מידע נוסף ניתן למצוא במחקר ישן יחסית זה (2001). כאן מסופר כי חברות רכבת יפניות זכאיות לסבסוד רק אם הן אינן מרוויחות. קל לנחש מה התוצאה הסופית.
 
 
 
 
תמימים שכמותכם
19/8/2013
נכתב על ידי ישי

הם אוהבים רכבות בעיקר בגלל שרכבת יכולה לספק הרבה עבודה מאורגנת לאורך הרבה שנים עם כל השומן הפוליטי והאישי הנלווה.
 
 
 
 
אם כך אני תוהה
19/8/2013
נכתב על ידי אמיר

לאבי מלאו 70 שנה זה לא מכבר. מזה 40 שנה לערך הוא עובד כעו"ד פרטי - בעל עסק קטן אך רווחי ומבוסס בדרום. רק מה לעשות שהשנים עשו את שלהן, צעיר הוא כבר לא. גם לא אמי, כבדת משקל לכשעצמה. לכן, אחרי עשרות שנים של התנהלות עם רכב פרטי בנסיעות למרכז הארץ (לבקר את הילדים וכו') הם עברו לנסיעות ברכבת. למישהו כאן יש הצעה קונקרטית איך הם אמורים לשנע את עצמם באופן סביר חוץ מאשר בכלי תחבורה נוח זה ( מוניות פרייווט- יקר מדי, אוטובוסים - ישר למחלקת אורטופדיה)?
 
 
 
 
שאלה טובה
19/8/2013
נכתב על ידי ישי

תקציב הפיתוח של הרכבת נע בין 3.3-5.0 מיליארד שקל בשנה. תקציב הרכבת הוא עוד מיליארד שקל בשנה. ההכנסה מנוסעים היא כחצי מליארד שקלים ויש כ 30 מיליון נסיעות בשנה. חשבון קל מראה שכל נסיעה ״מסובסדת״ בכ 120-180 שקלים. יהיה הרבה יותר זול למדינה לשלוח צ׳ק להורים שלך שיסעו במונית.

קצת יותר ברצינות, יתכן שאפשר לעשות רכבת ריווחית, אבל זה יכול לקרות רק כאשר חברה פרטית עושה את זה. אם זה בילתי אפשרי, אז מעבר לשאלה למה אלה שאינם משתמשים ברכבת אמורים לממן את המשתמשים, זו פשוט השקעה בעלת תשואה שלילית למשק.
 
 
 
 
ומה לגבי התפוצצות הכבישים מעומס יתר
19/8/2013
נכתב על ידי רוני

כל מה שאתם אומרים על רכבות נכון, אבל מה האלטרנטיבה? אם כל אחד מאלפי הנוסעים שנוסעים ברכבת (בישראל ומליוני הנוסעים במטרופולינים הגדולים בעולם) יסע ברכב פרטי לעבודה הנסיעה תיקח שעות בגלל פקקים. גם תחבורה ציבורית ממונעת לא תמנע את הפקקים הללו ויש גבול כמה כבישים אפשר לסלול או עד כמה להרחיב (גם בלי לדבר על איכות הסביבה). בקיצור, לא נראה לי שלמדינה יש ברירה אלא לבנות מסילות רכבת ואז כדי שהם לא ישארו שוממות, אין למדינה ברירה אלא לסבסד אותן.
 
 
 
 
לאמיר, במוניות שירות,
19/8/2013
נכתב על ידי מהיר וזול

 
 
 
 
לרוני
20/8/2013
נכתב על ידי אורי רדלר

לרוני,

הטענה אינה שרכבות אינן יכולות להיות רווחיות, או שחברות אוטובוסים חייבות להפסיד (אגד ודן שואבות סבסוד בהיקף של כמעט 100 אחוז על מחיר הכרטיס של כל נוסע שהן מסיעות): הן יכולות להיות רווחיות ויהיו קווי רכבת ואוטובוס - אלא שהחברות יהיו רזות ויעילות יותר מבחינת כוח אדם ומבחינת סוגי הקווים שלהם. חלק מקווי האוטובוס, כמו חלק מקווי הרכבת, רווחיים והם יישמרו ואף יפותחו (לחברות אוטובוסים, לדוגמה, ישתלם לממן מסלול נת"צ על חשבונן כדי להמשיך וליהנות מנוסעים) השאר יהיו כפופים לכללי היגיון כלכלי: חלק מקווי הרכבת הלא רווחיים ייעלמו, לטובת קווי אוטובוס, חלק מקווי האוטובוס למקומות נידחים במיוחד ימומנו חלקית על־ידי התושבים באותם מקומות, וחלק ייעלמו מחוסר כדאיות כלכלי.

אם תסתכל על המצב בישראל, לדוגמה, המסים שאתה משלם מימנו בעבר מערך קווי אוטובוס שנקבע לפי תפישה פוליטית מסוימת, כשקווים רווחיים מסבסדים פנימית קווים לא רווחיים, והמערכת בכללה מסובסדת על־ידי המדינה. מפת הצרכים והנסיעות הלכה והשתנתה, באופן טבעי, אך המדינה ממשיכה היום לממן מפה כזו משום החשש הפוליטי משינוייה. המימון לחברות האוטובוסים רק גדל, למעשה, שכן הרווחיות שלהן נשחקת, אך הממשלה נדרשת לסבסד את התחרות בהן בקווים רווחיים יותר באמצעות מימון גדול יותר להמשך השירות בקווים שמעולם לא היו רווחיים.
 
 
 
 
רכבות
20/8/2013
נכתב על ידי אמיר

מוניות שירות הן לא פתרון, בתור תל אביבי שנוסע בהן לא מעט - זה אולי זול אבל ממש לא נוח, בטח שלא להסעות המונים וברור שלא לאנשים מבוגרים ולילדים קטנים. ראיתי ציטוט של שאול מרידור, שבסה"כ מדבר גם על חוסר הרווחיות של הרכבת במקרים שונים, אבל מבדיל בין רווחיות לכלכליות וצמיחה ואומר בין היתר בצדק :
"באף מקום בעולם אין רכבת רווחית. המטרו לא רווחי, אבל הוא כלכלי מאוד".
 
 
 
 
הטעות של הכותב היא להסתכל על זה לפי הביקושים הקיימים לנסיעה בין שתי הערים
20/8/2013
נכתב על ידי אבי בליזובסקי

נסיעה של חצי שעה בין לוס אנג'לס וסן פרנסיסקו תיצור הרבה יותר ביקוש למשל עובדים שגרים בעיר אחת ועובדים בשניה, תיירים שלא צריכים לסבול שעות של טרטורים לפני הטיסה, טיסה קצרה ופקקים בדרך לעיר השניה ויעדיפו זאת כפי שקורה אגב בין ערים באירופה. נסיעת רכבת של שלוש שעות מהירה יותר מטיסה בין אותם יעדים, אם לוקחים בחשבון את כל הגורמים.

למשל, נסיעה ממרכז ברלין למרכז הנובר (משום שאני מחזיק את שיא ההגעות אליו - 19 שנה בציפות...) לוקח כיום שעה וחמישים דקות (בעבר לקח עד ארבע שעות, אבל הגרמנים החצופים הללו שיפרו את תשתית הרכבות, והחליפו את התשתית הרעועה שירשו ממזרח גרמניה..). טיסה אמנם לוקחת פחות משעה אבל צריך להגיע לטייגל, לחכות לטיסה שעה וחצי עם כל הבטחון הכרוך בכך, לחכות למזוודות בלנגנהאגן, לחכות לרכבת (פעם בחצי שעה) ולנסוע עוד 25 דקות עד התחנה המרכזית.

יכול להיות שהקפיטליסטים מדברים מגרונם של חברות התעופה שמתנגדות למהלך, אבל הגידול בכמות האוכלוסיה לא מתיר ברירות. רכבת יכולה להסיע הרבה יותר נוסעים ממטוס, אפשר לנצל רכבת כמעט ישר לאחר שהגיעה ליעדה כדי לחזור או להמשיך בקו חדש, בעוד מטוס דורש הכנות של שעות. על הצפיפות בכבישים כבר כתבו לפני. לכן הרכבת היא כלכלית גם אם היא לא רווחית.

דוגמה להחלטה להפסיק לתת לחברות התעופה להשתולל היא נמל התעופה הית'רו בלונדון, שהוחלט לא להקים במו טרמינל שישי, מכיוון שיוצאות ממנו שישים טיסות ביום ליעדים נגישים ברכבת - פריס וגלזגו, ואפשר פשוט לתגבר את מספר הרכבות אליהן ולתת את הסלוטים הללו לטיסות יותר ארוכות.

ככל שהרכבות תהיינה יותר מהירות, בפרט עם המודל של מאסק יצליח, זה יוכל לפנות יותר סלוטים לטיסות ארוכות ולנייד יותר אנשים בעולם שהולך ונהיה צפוף.
 
 
 
 
לאבי: "הרכבת היא כלכלית גם אם היא לא רווחית"
20/8/2013
נכתב על ידי ג

האם משפט זה לא סתום? אם הרכבת כלכלית אז היא יכולה להיות ריווחית. מה פרוש כלכלית? יש תרומה כספית ללקוח.
כל מה שצריך לעשות הוא להעלות את מחיר הכרטיס כך שהוא עדיין יהיה כלכלי (או ריווחי) ללקוח וכלכלי (או ריווחי) לחברת הרכבת.
 
 
 
 
ל-ג' כלכלי לחברה (SOCITY) לא רווחי ל-COMPANY
21/8/2013
נכתב על ידי אבי בליזובסקי

ההבדל הוסבר גם על ידי וגם על ידי מגיב אחר אבל אנסה לפשט.

אילו החלופות היו בלתי מוגבלות, אז אכן אין טעם להשתמש באחת מהן שאינה רווחית ולא תהיה רווחית לעולם. ואולם החלופות - רכב (במקרה של רכבת תחתית עירונית או רכבת איזורית) או מטוס - שתי החלופות בעייתיות.

רכב - יש גבול למספר הרכבים שיכולים להכנס לעיר ולחנות בה, ייתכן שניתן למתוח את הגבול הזה אבל הוא לא אינסופי. יש גם עניין של נפח שתופס רכב שנוסע בו אדם אחד בבוקר לעבודה וחוזר אחר הצהרים לעומת נפח שתופס מקום ברכבת שיכול גם להתמלא כמה וכמה פעמים במהלך היום, וזה אפילו בלי להתייחס להבדלי הגודל בין כסא למכונית שלמה.

מטוס - יש גבול למספר המטוסים כי מטוס הוא מכונה מאוד מסובכת ודורשת המון תחזוקה - הרבה יותר מרכבת (שגם היא חיה לא קטנה). רכבת שלמה בארץ מופעלת על ידי שלושה אנשים - נהג, מבקר ומאבטח שיכולים לכסות כך אלף נוסעים.

כפי שהראיתי בדוגמה מאירופה, רכבות גם ניתן להוציא אד הוק, ולהחזיר לשירות מהר יותר ממטוסים וכבר קרה לבני שהיה באירופה בטיול לפני הגיוס, שראו שרכבת מלאה, הוציאו מיד עוד אחת והן הגיעו ליעד בהפרש של כמה דקות. אילו זה היה מטוס היה צריך שעה במקרה של יעילות שיא.

מכיוון שהחלופות מוגבלות, חייבים לתגבר אותן ברכבות. כמובן שצריך לרכבות תשתית חזקה יציבה ומתוחזקת אבל זה בסופו של דבר משתלם.
במילים אחרות, הכלכליות באה לידי ביטוי בכך שמנצלים את כל התשתיות האפשריות עד למגבלות הפיסיקליות ולכן אין ברירה אלא ללכת על משהו שהוא לא רווחי, לחברה כולה זה כלכלי.

באשר לרצונות של אנשים להיכן לנסוע ומתי - זו שאלה פילוסופית.
כאן מגיעים לבעיה הגדולה ביותר של הקפיטליסטים - האדם הבודד אינו רואה את המגבלות הללו, ולכן הוא רק רוצה את הנוחיות של רכב פרטי בלי לשלם את המחיר האמיתי.
 
 
 
 
לאבי בליזובסקי
21/8/2013
נכתב על ידי אורי רדלר

לאבי בליזובסקי,

הרשה לי לפקפק במספר העובדים הפוטנציאליים שירצו לנוע בין שני מרכזים אורבניים גדולים לצורכי עבודה. לרוב הוא מצומצם. עיקר התנועה היא של התושבים באזור המטרופוליטני או במחוז אל מרכז העיר וממנה.

השימוש ברכבת כחלופה לטיסה הוא נחמד, במקומות מסוימים, אבל מזה לא בונים מדינה, ובוודאי לא בתמחור שהוצג. הנסיעה שלך מברלין להאנובר, לפי האתר הזה עולה 81 דולר, במחלקה שנייה, בהשוואה לנסיעה המהירה הרבה יותר המוצעת כאן, במחיר של 20 דולר.

הרעיון של "לא רווחי אך כלכלי," שמביע גם אמיר, הוא בסך הכל ניסוח מחדש של הטיעון ש"רכבת זה טוב" (לסביבה, למצב הרוח, לאוהבי הצ'וק-צ'וק-צ'וק, לחובבי התכנון המרכזי) ולכן עדיף להחזיק שירות רכבת בכפייה על חשבון הציבור, אף שזה מצביע ברגליו ובכיסו אחרת. כלומר, זו פשוט דרך אחרת לומר "אנחנו יודעים יותר טוב מכם מה טוב בשבילכם."

הטיעון שההיצע יצור את הביקוש ("נסיעה של חצי שעה בין לוס אנג'לס וסן פרנסיסקו תיצור הרבה יותר ביקוש"; "ככל שהרכבות תהיינה יותר מהירות, בפרט עם המודל של מאסק יצליח, זה יוכל לפנות יותר סלוטים לטיסות ארוכות ולנייד יותר אנשים בעולם שהולך ונהיה צפוף") לא ממש הוכיחה את עצמה עד כה. לפי הסטטיסטיקה האירופית הגידול באמצעי הנסיעה הלא מסובסדים (תעופה וכלי־רכב פרטיים) גדלה בקצב הרבה יותר מהיר מבאמצעי הנסיעה מסובסדים (נתונים לשנים 2001 עד 2011), כך שההנחה שסבסוד הנסיעה ושיפור המהירות יניבו גידול בשימוש ברכבת על חשבון אמצעי הנסיעה הרצויים פחות הופרכה על־ידי המציאות.

נדמה לי כי דרך נכונה יותר תהיה "רציונליזציה" כלכלית. חברות רכבות (ממש כמו חברות אוטובוסים או מטוסים) יכולות להיות רווחיות, אך לא במסגרת היעדים שהוצבו להן מבחינה פוליטית. יש טעם ויש רווחיות בקיום קווי רכבת ארוכים, במחיר גבוה יחסית, בין מרכזים עירוניים גדולים, כפי שעושה הטה-ז'ה-וה הצרפתית. יש, במקביל, טעם וגם רווחיות בתחבורה תוך־ערית ברכבות מטרו ובמקרים שונים גם בחשמליות.

אבן הנגף העיקרית של כל הרכבות בעולם היא הרעיון, הפוליטי בעיקרו, שחברות תחבורה צריכות לספק בהפסד ניכר פתרונות תעבורה כלליים ורשתיים — כלומר, גם ליעדים לא רווחיים — ובמקרים לא מעטים, במקביל (כלומר, פתרונות אוטובוס ורכבת בו זמנית ליעדים נידחים יותר). אין בזה הגיון ולמעשה אנחנו משלמים עבור הכדאיות הפוליטית של קווים כאלו בערעור התשתית הכלכלית הממשית של אמצעי התחבורה האלו.
 
 
 
 
81 זה לילד, אבל זה לא ממש המחיר בפועל
21/8/2013
נכתב על ידי אבי בליזובסקי

מי שיודע מתי הוא נוסע, יכול לקנות כרטיס במחלקה שניה ב-33 יורו (בכל רחבי גרמניה, אפילו קטעים יותר ארוכים) ובמחלקה ראשונה - 50 יורו, זה מה שעשיתי הפעם.
 
 
 
 
ממליץ על האתר של דויטשה באן, רב לשוני - סתם בחרתי יום חול אקראי בשבוע הבא.
21/8/2013
נכתב על ידי אבי בליזובסקי

http://reiseauskunft.bahn.de/bin/query.exe/en?revia=yes&existOptimizePrice=1&country=USA&dbkanal_007=L01_S01_D001_KIN0001_qf-bahn_LZ003&ignoreTypeCheck=yes&S=Berlin+Hbf&REQ0JourneyStopsSID=A%3D1%40O%3DBerlin+Hbf%40X%3D13369548%40Y%3D52525589%40U%3D80%40L%3D008011160%40B%3D1%40p%3D1376935990%40&REQ0JourneyStopsS0A=7&Z=Hannover+Hbf&REQ0JourneyStopsZID=A%3D1%40O%3DHannover+Hbf%40X%3D9741016%40Y%3D52376763%40U%3D80%40L%3D008000152%40B%3D1%40p%3D1376935990%40&REQ0JourneyStopsZ0A=7&trip-type=single&date=Mo%2C+26.08.13&time=12%3A59×el=depart&returnTimesel=depart&optimize=0&travelProfile=-1&adult-number=1&children-number=0&infant-number=0&tariffTravellerType.1=E&tariffTravellerReductionClass.1=0&tariffTravellerAge.1=&qf-trav-bday-1=&tariffTravellerReductionClass.2=0&tariffTravellerReductionClass.3=0&tariffTravellerReductionClass.4=0&tariffTravellerReductionClass.5=0&tariffClass=2&start=1&qf.bahn.button.suchen=
 
 
 
 
ממליץ על האתר של דויטשה באן, רב לשוני - סתם בחרתי יום חול אקראי בשבוע הבא.
21/8/2013
נכתב על ידי אבי בליזובסקי

29 יורו למחלקה שניה
 
 
 
 
אילון מאסק והרכבת המהירה
21/8/2013
נכתב על ידי ישי

הפתרון של אילון מאסק הוא נפלא, ובמיוחד אם הוא יכול להקים אותו כעסק פרטי עם משקיעים. אילון מאסק אחרי הכל הוא עדיין בו אדם פרטי.

הבעייה היא שכל מה שיש כרגע לראות זה הכרזה וסיפור.

רשות הרכבת המהירה של קליפורניה, לעומת זאת, גוף ממשלתי ואמין, יעיל כמו שכל מוסד ממשלתי יכול להיות, מעריך שעלות הרכבת תעבור את ה 110 מיליארד דולר, תסתיים ב 2033, והנסיעה מסן פרנסיסקו ללוס אנג׳לס תיקח 2:38 שעות. ( וגם זה כדאי לציין לא כולל את ההגעה לתחנות). זה אפילו בלי להתייחס לשאלת התועלת שבקו ולשאלת הדיוק שלהם בתחזיות.

איך הגענו ל 30 דקות נסיעה? ועל מי אנחנו סומכים יותר, על הממשלה או היזם הפרטי?